继燃油泵业务后，日本汽车零部件巨头电装集团正继续剥离出售其他与内燃机相关的零部件业务。7月10日，电装集团宣布，公司董事会已决定，就出售内燃机相关的陶瓷制品部分业务，与日本特殊陶业公司展开谈判，双方基本达成共识，将围绕具体的出售协议进行进一步的协商。

电装并非个例。在诸多传统汽车零部件巨头看来，它们未来的业绩增长主要依托“新四化”业务，去内燃机化者并非一家两家。无论是从营收占比，还是从新增订单来看，“新四化”相关业务所占比例都呈攀升趋势。

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逐步出售内燃机业务

具体来看，电装将要出售的是内燃机相关的陶瓷制品中的火花塞和氧传感器业务。两者都是内燃机关键零部件。其中，火花塞是发动机点火系统的重要元件，而在使用三元催化转换器来降低污染的发动机上，氧传感器也是必不可少的元件。

至于出售原因，电装在一份声明中指出，目前汽车行业一方面加速推进电动汽车的开发和普及，另一方面致力于内燃机的提升，为此，汽车零部件行业在积极扩大面向电动汽车的产品开发的同时，对于预计会市场萎缩的内燃机产品，也在进行业务整合，从而维持行业整体的竞争力。

之所以选择日本特殊陶业，电装指出，是因为该公司“拥有全球屈指可数的陶瓷技术实力”，可以“将两家公司的技术和制造实力相融合，以提高内燃机相关的产品力”。据了解，日本特殊陶业创立于1936年，是全球最大的火花塞制造商之一，主营火花塞、氧传感器等内燃机业务。

这并非电装第一次出售内燃机业务。去年年初，电装宣布将把燃油泵业务出售给爱三工业，后者也是隶属于丰田系的大型汽车零部件供应商，燃油泵同样是其主要产品之一。这笔交易于当年9月完成。电装的燃油泵业务规模并不小，年营收高达700亿日元，虽然燃油泵缺陷引发了数百万辆的大召回，但电装之所以出售该业务，还是因为看到了内燃机这块“蛋糕”正在逐渐缩小。因此，在出售燃油泵业务后，电装方面表示，将继续剥离出售内燃机相关零部件业务。此次决议出售火花塞和氧传感器业务正是最新进展。

（图片来源：Minkara.Carview网站）

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“新四化”权重提升

在声明中，电装表示，其正在为电动化的全面普及做准备，在加快电动化产品开发的同时，还将致力于车辆整体能源管理系统的开发。

的确，近年来，电装在内燃机领域做“减法”的同时，也一直在“新四化”领域做“加法”，积极布局电池包、电机、逆变器、能源管理系统，以及半导体、摄像头、毫米波雷达、车机系统等。例如，电装与爱信、BluE Nexus合作开发的电驱动模块eAxle，去年开始搭载于丰田bZ4X纯电动车。半导体方面，电装不仅斥资收购了台积电日本芯片子公司逾10%的股权，还与丰田、索尼、软银等公司联手组建芯片公司，以在日本生产下一代半导体。电装还计划到2025财年，将逆变器的产能提高到1000万台。据电装预测，到2025财年，包括逆变器在内的电动化零部件营收大约将翻一番，达到1万亿日元。

事实上，内燃机业务贡献度的下降，“新四化”业务的提升，已成为传统汽车零部件行业的普遍现象。例如，以电驱动为未来业务重心的舍弗勒，在2022年斩获了50亿欧元电驱动业务新订单。在此之前，舍弗勒将内燃机链传动系统业务打包出售给了德国一家私募基金公司，并关闭和出售数家工厂，裁减发动机和传动系统业务非核心岗位人员。在舍弗勒，内燃机业务的权重不断下降。

纬湃科技也在逐步剥离非核心内燃机业务，并加大电动化转型投入。在今年5月召开的股东大会上，纬湃科技CEO安朗透露，2022年其新增订单140亿欧元，其中四分之三（104亿欧元）来自电动化领域。

大名鼎鼎的采埃孚，自2021年起就不再为内燃机传动系统研发部件，去年还宣布对其被动安全事业部进行分拆，并在2023年底前让其成为独立公司。目前，采埃孚业务重点已经转向电驱动、自动驾驶和软件开发等。

海拉在被佛吉亚收购之前，将继电器业务出售给了中国厂商宏发汽车电子。佛吉亚则将其在欧美的部分商用车排气后处理系统业务出售给了康明斯，这一交易有助于完成一个目标，即到2025年，将整个佛瑞亚集团的内燃机业务营收占比减少到10%左右。

（图片来源：日本《东洋经济》杂志）

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内燃机中短期仍是利润奶牛

值得注意的是，舍弗勒方面此前表态称：“在可预见的未来，用于内燃机优化和混合动力车的产品和技术对维持公司利润及实现自由现金流来说依然非常关键。”这意味着，虽然重要性下降，但舍弗勒的内燃机业务还会存续相当长一段时间。还有不少企业也是类似的状况，此次接手电装的火花塞和氧传感器业务的日本特殊陶业就是典型的例子。

在外界看来，火花塞可能是“夕阳产业”，但日本特殊陶业认为，在全球范围内，仍会有大量的内燃机汽车上路，尤其是新兴市场的汽车保有量会继续增长，且在售后市场，火花塞的需求也会持续。为此，日本特殊陶业去年宣布，扩建其位于日本鹿儿岛的萨摩工厂，提升火花塞产能，预计新增部分将于2024年投产。

当然，与此同时，日本特殊陶业也在其长期经营计划中，提出要发展能源、环境、医疗等非内燃机业务。“公司在发动机火花塞等内燃机产品上的优势可保持到2030年，但这并不足以支撑未来，因为内燃机产品的需求可能会在2040年下降。”日本特殊陶业社长川合尊表示。该公司与三菱日立电力系统公司成立了合资公司，以生产销售燃料电池电堆。按计划，到2040年，该公司的内燃机业务营收占比将为40%，非内燃机业务占60%。

从主机厂方面来看，虽然电动化转型是大势所趋，但中短期内，内燃机汽车带来的利润仍然滚滚而来。以通用汽车为例，综合近期分析师和供应商的信息，通用未来十年内仍然无法放弃其最赚钱的内燃机卡车和SUV。另外，就在7月11日，吉利和雷诺刚刚官宣签署合资协议，携手打造动力总成公司，新公司每年产能超500万套发动机和变速器，产品包括传统动力及混合动力。

可见，内燃机的挽歌虽已唱响，但现在缅怀，还为时尚早。在汽车行业迈向电动化的道路上，传统内燃机业务仍然占据重要的支配地位。与此同时，无论是车企还是零部件供应商，有远见者也都在筹备“后路”，努力在“新四化”领域开辟新的盈利途径。

文：张冬梅 编辑：黄霞 版式：王琨